CULTIVANDO EL MAR. LA LOGÍSTICA DEL ATÚN Y SU MARITORIO

La primera vez que la flota de pescadores vascos vendió parte de su cuota de pesca de cimarrón a granjas de engorde fue en 2012.[1] Al año siguiente, vendió la cuota íntegra de 450000 kilos por cinco millones de euros.[2] La compradora fue una sociedad formada por las compañías Grupo Petacas Chico SL y Ricardo Fuentes. Aunque el Gobierno Vasco se mostrara descontento por no poder vender atún con etiqueta Eusko Label pescado con técnicas tradicionales, lo cierto es que el precio de 11 euros por kilo pagado por la sociedad murciana casi doblaba los 6 euros por kilo que obtenían los pescadores de la venta en la lonja. Así, vender la cuota resulta mucho más rentable que salir a pescar a la mar.

Estos datos dan cuenta del impacto de un mercado alimentario global engranado por la logística. El grupo murciano Ricardo Fuentes es el mayor comercializador de atún rojo a nivel mundial. Sus instalaciones de acuicultura engordan el cimarrón para venderlo a países donde el kilo de túnido se cotiza alrededor de 30 euros. Los ejemplares se extraen uno a uno de los viveros y pasan a las embarcaciones ultracongeladoras despachando toneladas de producto en un tiempo récord. La voracidad nipona demanda que el mar —cuyas reservas son cada vez más escasas, se convierta en granja. Las únicas salidas para los pescadores parecen vender las cuotas de pesca al mejor postor o embarcarse en campañas de captura que transcurren en océanos cada vez más lejanos.

Los mayoristas comercializadores de Bizkaia y Gipuzkoa no ocultan su malestar ante la venta de cuotas. La reducción de especies pescadas en las costeras de la flota de bajura provoca la pérdida de consumidores. La gente se acostumbra a comer cada vez menos variedad de pescados, igual que sucede con los vegetales y las carnes.

Luzarraga Iturrioz, Arantzazu. Pez espada y atún pescados artesanalmente en el mercado de Isla Cristina, 2005.

Logística. El movimiento de las tropas

La pesca siempre ha sido una actividad depredadora íntimamente ligada al comercio. Y los vascos han participado tradicionalmente de esta actividad, siendo reconocidos en el mundo por su audacia en el mar. Ya fuera en la Edad Media con la destreza necesaria para la pesca de la ballena o con el desarrollo de los barcos de vapor[3], el descubrimiento de nuevas rutas y la mejora de las técnicas han marcado el carácter de muchos pueblos costeros. Es el caso de Bermeo, declarado villa[4] a comienzos del siglo XIII como muestra de su prestigio comercial.

La reducida plataforma continental y la falta de trabajo en invierno llevó a los arrantzales cada vez más lejos hacia las islas Canarias, Flandes, Bretaña, Irlanda o Terranova. También mi abuelo fue patrón en aquellas primeras Campañas de Dakar,[5] cuando la pesca de túnidos a caña llegó hasta África Occidental. El pueblo distinguía sus habitantes entre terrestres y marinos. El mar alteraba así jerarquías socioespaciales establecidas,[6] y era capaz de ofrecer un futuro mejor a aquel que se atreviera a adentrarse en él, tanto cruzando el charco para establecerse en América como emprendiendo campañas de pesca cada vez más osadas.

El bonito del norte o atún blanco sigue siendo apreciado y pescado a caña en la costa cantábrica. Pero la realidad es que mientras cada vez más flota de bajura y altura en fresco desaparece, solo se mantiene o aumenta la flota de barcos congeladores de gran altura. Se calcula que el 10% de los atuneros congeladores del mundo son vascos.[7] En estas embarcaciones, los peces se recogen en la red y a continuación entran en salmuera a quince grados centígrados bajo cero. Tras ello, pasan a los contenedores secos y se congelan a treinta o hasta sesenta grados bajo cero. Así cruzarán la alta mar hasta llegar a puerto, donde continuarán su viaje en camiones.

En el Atlántico y el Mediterráneo, la empresa Ricardo Fuentes combina almadrabas tradicionales y acuicultura para satisfacer la demanda asiática. En cualquier viaje por carretera en la península nos cruzamos con los camiones frigoríficos de Primafrio, que distribuyen fruta y verdura de la huerta de Murcia en toda Europa. Igual que los tomates salen tras su transporte en las mismas condiciones en las que entran en el contenedor TEU estandarizado,[8] los atunes extraídos uno a uno de la granja se introducen en barcos congeladores japoneses o propiedad de Fuentes. Allí, se sacrifican mediante la técnica japonesa del Ikejime[9] y se ultracongelan a sesenta grados bajo cero.

Como afirma Bifo Berardi, a través de la logística el capitalismo tardío ha llevado a la esfera de la economía la lógica militar de la movilización.[10] Los puertos se han convertido en nodos de intercambio. También ellos, para ser competitivos, han de conseguir cargas y descargas más rápidas, baratas y seguras. Por ello, la automatización es cada vez mayor. Las grúas se conducen con control remoto y elementos como la rampa Ro-Ro[11] alivian la carga y descarga. La necesidad de la mano de obra de los estibadores es cada vez más escasa en estos puertos robotizados, donde la logística garantiza no interrumpir el interminable flujo de mercancías.

Lejos de la costa, fuera de la norma

El término inglés offshore tiene dos acepciones. La primera significa literalmente en el mar, lejos de la costa. La segunda corresponde a lo realizado en el extranjero, especialmente aprovechando menores costes o regulaciones menos estrictas. La traducción del término inglés como ‘deslocalización’ no es, por tanto, del todo exacta. Este desplazamiento se realiza con la intención de obtener un beneficio, es un movimiento que siempre implica actuar de forma encubierta y al margen de la norma general.[12]

Para formar parte de la economía actual, materiales, productos, energía, servicios y otros múltiples procesos están en constante movimiento. También la comida. Los barcos atuneros congeladores vascos deben ir cada vez más allá si quieren ser competitivos. En consecuencia, faenan en mares remotos desde hace años. La mayor parte del atún es pescado en el golfo de Guinea y en el océano Índico. Como consecuencia de estos desplazamientos surgen nuevas relaciones comerciales. Así, no resulta tan sorprendente la existencia de un consulado de Madagascar en Bermeo. Impulsado por los negocios de los barcos vizcaínos en el océano Índico, el país isleño ha abierto una oficina en nuestra costa.

Luzarraga Iturrioz, Arantzazu. Placa del consulado honorario de la República de Madagascar en Bermeo, 2023.

Alejarse de la costa propia tiene varias ventajas. En las aguas no reguladas por el derecho nacional, las leyes son más fáciles de evitar. Una de las herramientas del offshoring es la bandera de conveniencia.[13] En palabras del sociólogo John Urry, dos de cada cinco barcos del mundo tienen bandera de Panamá, islas Marshall o Liberia.[14] En el caso de Liberia el registro opera desde una oficina en Virginia, Estados Unidos. Mención aparte merecen países sin salida al mar como Bolivia o Mongolia, este último con más de un centenar de barcos inscritos. También en esta ocasión, la oficina central del registro se sitúa en un paraíso fiscal como Singapur.

Además de la exención del pago de impuestos, registrar un barco bajo una bandera de conveniencia suma las ventajas de la rapidez y el bajo costo. Como contrapartida evidente, las tripulaciones no tienen garantizadas las condiciones básicas de seguridad y salud, y la construcción defectuosa de los barcos puede llevar a catástrofes como la del petrolero Prestige.[15] La mitad de los barcos españoles que operan en el océano Índico están registrados en Andalucía, Galicia y Euskadi. La otra mitad llevan bandera de Seychelles, las Islas Mauricio y la Antilla holandesa. Las banderas de conveniencia no solo comprometen la seguridad de los trabajadores, del barco y de la actividad pesquera, sino que también tienen consecuencias para las arcas públicas. Aunque armadores y patrones residan en la plaza Euskadi de Bilbao, la riqueza no revierte en el territorio.

Pero existe un modelo de negocio aún más sofisticado. En Somalia, bajo la amenaza de los señores de la guerra, antiguos pescadores y guardacostas se han convertido en piratas. Sus asaltos a los barcos atuneros congeladores desde lanchas fueraborda nos recuerdan al esfuerzo de las txalupas balleneras vascas, abordando un colosal objetivo a través del trabajo en grupo. Se estima que los rescates pagados por los barcos vascos Albacora Cuatro, Playa de Bakio y Alakrana oscilaron entre los 400.000 euros y los cinco millones de euros.[16] Aunque las Naciones Unidas redacten informes para erradicar la piratería en Somalia,[17] lo cierto es que la delincuencia marina —que establece cuotas de beneficios fijas y variables según el rol de cada participante, ha bajado la inflación, apreciado la moneda local e incrementado los salarios en el país.

Cultivar el mar, pescar en tierra

Los atuneros congeladores que operan en mares lejanos y las granjas de engorde de atún rojo del Mediterráneo son dos ejemplos significativos de un mismo fenómeno. Quizá a primera vista la acuicultura nos remita a la armonía que la agricultura tradicional mantiene con la tierra, pero es una impresión engañosa. Esta producción de pescado demanda unas condiciones de transporte muy concretas, basadas en sistemas logísticos complejos.[18] Comer tataki durante todo el año tiene un alto precio para nuestro planeta.

Para Carl Schmitt, el orden social y espacial moderno tiene su origen en la división del mundo entre tierra y mar. Como señaló el autor alemán, no es lo mismo andamiar el mundo sobre una base terrestre que sobre una base marítima.[19] Es cierto que la libertad del mar presenta ventajas para aquel que no posea tierras para cultivarlas. Contra ello, las naciones se resisten a renunciar a derechos de explotación sobre recursos marinos a través del establecimiento de áreas como la Zona Económica Exclusiva [ZEE]. La ZEE ampara derechos de pesca o explotación energética en una franja donde el país no es propietario de la superficie del agua, siendo una herramienta sutil que convierte el mar en tierra cultivable.[20]

Aún así afirmamos, al contrario que otros urbanistas, que no es el mar el que se está urbanizando, sino que es la tierra la que está heredando modos de operar del mar.[21] El tráfico de mercancías y las actividades comerciales marítimas son generadoras del capitalismo y la modernidad. Resulta innegable que en la actualidad, al igual que sucede en el mar, también en tierra la materia en movimiento constituye lugares; los objetos y las personas llegamos a ser lo que somos por ese desplazamiento. La incorporación de conceptos como ‘maritorio’ se refiere no solo a los aspectos económicos, sino a la relación del mar con las comunidades costeras locales y la protección del medio ambiente.[22]

Carolyn Steel[23] acuñó el término sitopía en su libro Ciudades Hambrientas. Frente al ideal inalcanzable del buen-lugar que es a su vez un no-lugar, la arquitecta británica propone una alternativa práctica: organizar el mundo alrededor de nuestra relación con la comida. Aunque su propuesta se centre en el equilibrio entre lo rural y lo urbano, nos quedamos con la idea de la comida como conector, capaz de proporcionar información sobre nuestras estructuras sociales y cambiarlas para mejorarlas. Y para ello comenzaremos haciendo la compra en el puesto de venta Inés y Nieves en el mercado de la Ribera de Bilbao (Fig. n°4). Un lugar donde podemos elegir especies de pescado de menor tamaño pero de temporada, y donde se nos ofrece la opción de comprar género sin limpiar a un precio más que razonable. Un lugar donde se genera comunidad mientras se enriquece la diversidad de nuestra dieta.

Luzarraga Iturrioz, Arantzazu. Cola en la pescadería Inés y Nieves en el Mercado de la Ribera de Bilbao, 2018.

[1] Echaluce, Alberto (2012). Los arrantzales elevan hasta el 70% la venta de su cuota de atún rojo Diario Vasco https://www.diariovasco.com/v/20120418/economia/arrantzales-elevan-hasta-venta-20120418.html (accedido 03/04/2023).

[2] (2013) https://www.seafood.media/fis/techno/newtechno.asp?l=s&id=60545&ndb=1

[3] La introducción de los motores de vapor supuso un gran cambio en la tecnología de las embarcaciones. Testigo de ello en Bermeo aún se denomina bapora a cualquier tipo de barco.

[4] Esta situación suponía varios privilegios como no pagar impuestos, poder salar pescado en otros puertos, participar del mercado libre ,el derecho a ser juzgado solo ante los jueces del pueblo, etc.

[5] Para mayor información sobre estas campañas, se recomienda:

Uriarte Ayo R. (2021). Bermeo y la expansión de la industria atunera española en aguas tropicales : de las campañas de Dakar al cerquero oceánico (1945-2015). AZTI Tecnalia.

[6] Jaio, M. (2017). Gurutzatzen eta askatzen diren lerroak. En Eskauriaza M. (Ed.) Baporak: euskal ontzidia Indiako ozeanoan (45-53). Autoeditado.

[7] Ugalde Zabala, R. (2017). Gestión Integral de riesgos del sector atunero congelador a través de la información económico-financiera: 2009-2015. [Tesis doctoral, Euskal Herriko Unibertsitatea]. Repositorio institucional UPV-EHU http://hdl.handle.net/10810/25886, 50.

[8] Luzarraga Iturrioz, A. (2018). La ballena blanca. Arquitectura offshore en el campo almeriense. Revista De Arquitectura, 23 (34), Pág. 36–44. https://doi.org/10.5354/0719-5427.2018.47929

[9] El Ikejime es una técnica japonesa para sacrificar el pescado. En lugar de morir por asfixia, lo que produce ácido láctico y empeora el sabor, el animal muere de forma rápida. Se atraviesa el cerebro y el pez muere pero no envía dicha información a los músculos. El corazón sigue bombeando favoreciendo el desangre. A continuación, se introduce una varilla metálica por el canal medular y se mete el pez en agua fría hasta completar el desangramiento.

[10] Berardi F. (2015). Heroes: mass murder and suicide. Verso, 26.

[11] Del termino inglés Roll On-Roll Off, este tipo de rampas ubicadas en los muelles de carga permiten que los vehículos embarquen y desembarquen directamente.

[12] Luzarraga Iturrioz, A. (2018). La ballena blanca. Arquitectura offshore en el campo almeriense, 39.

[13] Un barco con bandera de conveniencia es aquel que enarbola una bandera distinta a la del país de la empresa propietaria.

[14] Urry J. (2014). Offshoring. Polity Press, 158.

[15] Urry J. Offshoring,  159.

[16] Ugalde Zabala, R. Gestión Integral de riesgos del sector atunero congelador a través de la información económico-financiera: 2009-2015, 83.

[17] United Nations. (2011). Report of the monitoring group on Somalia and Eritrea pursuant to security council resolution 1916 (2010). United Nations.

[18] Luzarraga Iturrioz, A. (2018). Arrantzaren logistika, logikoa ote?. Aldiri. Sitopia. IV (36), 48-51.

[19] Schmitt C. (2005). El Nomos de la Tierra en el Derecho de Gentes del «Jus publicum europaeum». Struhart & Cía., 29.

[20] En virtud de la Ley del Mar de 1982 de las Naciones Unidas, todo país puede reclamar esa Zona Económica Exclusiva de 200 millas náuticas sobre la plataforma continental contigua a sus costas. Para más información:

Luzarraga Iturrioz (2021). Lejos de la costa. Diseño Editorial, 145.

[21] Luzarraga, A. (2018). Lejos de la costa. Arquitecturas desplazadas, ocultas y fuera de norma a comienzos del siglo XXI. [Tesis doctoral, Universidad Politécnica de Madrid]. Repositorio institucional UPM https://doi.org/10.20868/UPM.thesis.54557, 316.

[22] En este sentido resulta relevante el caso de Chile, que con 6000 kilómetros de costa está siendo consciente de la importancia de este concepto que está trabajando en su nueva Constitución.

[23] Para una visión más profunda se recomienda la lectura del capítulo final del libro:

Steel C. (2013). Hungry city: how food shapes our lives. Vintage Books.